TORONTO - Các nhà cung cấp nguyên liệu phải đối mặt với những thách thức khác nhau trong việc cung cấp cho các nhà sản xuất lốp xe chất lượng và số lượng vật liệu họ cần, nhưng họ sẵn sàng hơn để đáp ứng những thách thức đó.
Đây là đại diện tin nhắn từ ba lĩnh vực nguyên liệu - đen carbon, cao su tự nhiên và cao su tổng hợp - đã dành cho những người tham dự tại "Driving to the Future", Hội nghị thượng đỉnh về lốp và cao su năm 2019 do Hiệp hội lốp xe và cao su Canada tài trợ.
Ngành công nghiệp đen carbon gần như không thể nhận ra từ thời điểm carbon đen được phát minh lần đầu tiên vào năm 1891, theo Robert Rist, giám đốc khu vực, quản lý sản phẩm, vật liệu gia cố tại Cabot Corp.
"Quá trình ban đầu rất nguy hiểm và không bền vững", ông Rist nói. Tuy nhiên, cả hai đều an toàn và chất lượng tăng trưởng theo cấp số nhân, đặc biệt là sau carbon đen lần đầu tiên được bổ sung vào lốp xe vào năm 1912. Ngoài ra đó, ông Rist nói, tăng tuổi thọ của lốp bằng cách 10.000 dặm.
Bây giờ, có hơn 40 loại carbon đen, mỗi loại cung cấp các mức hiệu suất khác nhau cho các ứng dụng lốp xe, ông nói.
Máy chạy bộ tốt hơn, khả năng chống lăn thấp hơn, xử lý được cải thiện, chi phí vốn thấp hơn, giảm chất thải và lượng khí thải carbon dioxide thấp hơn chỉ là một số lợi thế mà carbon đen mang lại cho các nhà sản xuất lốp xe, ông nói.
Tuy nhiên, các quy định về môi trường, tác động đến nguyên liệu và động lực cung / cầu đều gây áp lực lên các nhà sản xuất carbon đen, ông nói.
Các nghị định đồng ý cho việc làm sạch môi trường giữa Cơ quan bảo vệ môi trường Hoa Kỳ và các nhà sản xuất carbon đen đã chuyển các khoản tiền từ việc mở rộng ngành công nghiệp, theo ông Rist.
Chương trình thuế khí thải carbon dioxide của Canada theo Hiệp định Paris cũng sẽ ảnh hưởng đến các nhà sản xuất carbon đen, cũng như các giới hạn đang chờ xử lý của Ontario đối với lượng khí thải sulfur dioxide, ông nói.
Carbon đen có ba nguyên liệu chính, theo ông Rist: dầu decant, dư lượng cracker ethylene và nhựa than đá. Theo ông, có những áp lực về môi trường và chi phí, và thỏa thuận MARPOL 2020 của Hiệp hội Hàng hải Quốc tế, cắt giảm mạnh giới hạn lưu huỳnh đối với dầu nhiên liệu đối với tàu chở dầu, hứa hẹn sẽ tăng giá cho dầu decant.
Mặc dù dầu nhiên liệu không phải là nguyên liệu cho muội than, MARPOL 2020 sẽ ảnh hưởng đến sự khác biệt giữa nhiên liệu và dầu decant.
Hậu quả của tất cả những điều này là rõ ràng, ông nói: "Đầu tư lốp xe vượt xa so với ngành công nghiệp than đen".
Bảy nhà máy lốp xe mới đã mở hoặc sắp mở ở Bắc Mỹ, không tăng công suất đen carbon song song, ông nói.
Ngành công nghiệp than đen của Mỹ đang hoạt động với 90% công suất mà không có công suất mới nào được đưa lên mạng, ông nói.
Mặc dù các khoản đầu tư lớn cần thiết để theo kịp các thách thức về môi trường, ngành công nghiệp carbon đen được cho là đổi mới trong vật liệu, mô hình sản xuất và kinh doanh, theo ông Rist.
"Cabot cam kết hợp tác đổi mới để đáp ứng những thách thức về hiệu suất và tính bền vững", ông nói.
Theo Dennis Corson, phó chủ tịch cấp cao, bán hàng và vận hành tại Alan L. Grant Polymer, cao su tự nhiên rõ ràng là một thành phần quan trọng trong một loạt các mặt hàng gia dụng, công nghiệp, vận tải và y tế.
"Hai phần ba cao su tự nhiên đi vào lốp xe, nhưng nhiều ứng dụng khác sẽ không thể thực hiện được nếu không có nó", ông Corson nói.
Điều này làm cho dòng chảy và cung của NR trở nên đặc biệt khó giải quyết đối với các nhà sản xuất và người tiêu dùng phụ thuộc vào nguyên liệu, ông nói.
Giá NR đạt 6 đô la mỗi kg trong năm 2010, khiến người trồng trồng cây cao su, theo ông Corson. Năm đến bảy năm sau, cây trưởng thành, tạo ra tình trạng thừa cung mà không có sự gia tăng nhu cầu tương ứng, ông nói.
Giá Sagging đã là một thảm họa đối với các hộ sản xuất nhỏ NR, những người sản xuất 90% cao su của thế giới, theo ông Corson.
Có 1,5 triệu chủ hộ nhỏ ở Indonesia, ông nói. Các hộ sản xuất nhỏ ở Indonesia có một mảnh đất rộng 5 mẫu Anh và kiếm được 69 đô la một tháng so với mức lương trung bình hàng tháng của Indonesia là 161 đô la, ông nói.
"Môi trường giá cao su tự nhiên là không bền vững," ông nói. "Giá đã đạt mức thấp trong 10 năm và thấp hơn 40% so với mức trung bình 10 năm."
Trong những trường hợp này, nhiều hộ sản xuất nhỏ của NR đang chuyển sang các loại cây trồng khác, chẳng hạn như sắn hoặc cọ, hoặc hoàn toàn bỏ nông nghiệp, ông nói.
Ông Corson cho biết nguồn cung NR toàn cầu sẽ tăng chậm lên 14,8 triệu tấn vào năm 2021 từ 14,3 triệu tấn vào năm 2019.
Nhu cầu NR sẽ cung cấp bằng nhau trong những năm đó và quỹ đạo tăng của nhu cầu cho thấy ít có dấu hiệu chậm lại, ông nói.
"Trồng mới là không đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng", ông Corson nói. "Sớm hay muộn sẽ có một sự thiếu hụt."
Trong khi đó, tăng trưởng GDP toàn cầu năm 2020 được dự kiến ở mức 3,6%, ông nói. Trung Quốc có một kế hoạch cơ sở hạ tầng trị giá 1,6 nghìn tỷ đô la trong các công trình và Đức có một trị giá $ 325 tỷ, ông nói.
"Tôi hy vọng Hoa Kỳ sẽ cùng nhau sửa chữa những con đường và cây cầu của mình", ông nói.
Ride-chia sẻ và tính di động-như-một-dịch vụ đang dẫn đến nhiều dặm lái xe và một nhu cầu lớn hơn đối với lốp xe thay thế và các bộ phận, theo ông Corson.
Ngoài ra, nhu cầu về tính bền vững và minh bạch của NR đang thay đổi chuỗi cung ứng cho NR không thể thay đổi, ông nói.
"Giá cả và hiệu suất không còn đủ nữa", ông nói. "Có nhu cầu về nguyên liệu được sản xuất có trách nhiệm.
"Sự gián đoạn nguồn cung là một mối lo ngại do giá thấp và tốc độ tái canh chậm", ông Corson nói. "Chúng tôi phải đảm bảo nông dân được bồi thường thỏa đáng."
Theo Karthina Kizhakke Vellate, nhà phân tích mua sắm cao cấp của Beroe Inc., gần một phần tư lốp mới theo trọng lượng là cao su tổng hợp và cao su styrene-butadiene (SBR) là một trong những loại cao su tổng hợp chính trong sản xuất lốp xe.
Bảy mươi phần trăm sản xuất SBR dành cho các ứng dụng lốp xe và ô tô, theo bà Vellate. Tuy nhiên, thị trường SBR đang dư cung, với công suất vượt quá nhu cầu gần 2 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng kép hàng năm từ 2% đến 3%, bà Vellate nói.
Butadiene vẫn là yếu tố thúc đẩy thị trường SBR, cô nói. Nguyên liệu đại diện cho 5% sản phẩm đồng tính theo khối lượng từ nứt naphtha, nhưng SBR đã cạnh tranh để cung cấp butadien từ ABS và NBR, cô nói.
"Các nhà sản xuất Butadiene đã giảm sự phụ thuộc vào SBR và tận dụng kịch bản nguồn cung khắt khe khi nhu cầu từ ABS và NBR tăng lên trong năm 2016 và 2017", cô nói.
Biến động giá đã lan tràn trên thị trường butadien, theo bà Vellate.
"Thị trường butadien có vẻ thừa cung, nhưng thực tế không phải vậy", cô nói.