Sản xuất xe hạng nhẹ ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương có thể chậm lại vào năm 2024
Sản lượng xe hạng nhẹ tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương đã kết thúc mạnh mẽ vào năm 2023. Sản lượng xe hạng nhẹ tại khu vực này tăng gần 10% so với cùng kỳ năm trước, đạt mức cao kỷ lục là 51,8 triệu xe. Thành tích này chủ yếu là nhờ vào sự tăng trưởng ổn định của sản lượng tại thị trường Trung Quốc và Nhật Bản, trong khi hiệu suất sản xuất tại thị trường Hàn Quốc và Ấn Độ cũng đóng vai trò thúc đẩy ở một mức độ nào đó. Hiệu suất xuất khẩu mạnh mẽ là yếu tố chính thúc đẩy tăng trưởng sản lượng tại thị trường Trung Quốc và kết quả là Trung Quốc đã trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới vào năm 2023.
Tuy nhiên, xu hướng sản xuất xe hạng nhẹ tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương sẽ thay đổi vào năm 2024 và dự kiến sản lượng năm nay tại khu vực này sẽ thấp hơn một chút so với năm ngoái. Kết quả này không phải là không khả quan mà chỉ ra rằng sản lượng tại khu vực này đang trở lại bình thường sau khi trải qua mức cao vào năm 2023. Khi lượng đơn hàng tồn đọng tại thị trường Nhật Bản và Ấn Độ đang dần được tiêu thụ, sản lượng xe hạng nhẹ tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương sẽ dần trở lại mức bình thường. Về phía cầu, do nhu cầu bị kìm hãm hoàn toàn sau dịch bệnh, doanh số tại hầu hết các thị trường trong khu vực đang cho thấy xu hướng yếu.
Tốc độ tăng trưởng sản xuất xe hạng nhẹ tại nhiều nước châu Á dự kiến sẽ chậm lại, trong khi sản xuất tại Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia và Philippines thậm chí có thể rơi vào phạm vi tăng trưởng âm. Vào tháng 1 năm nay, doanh số bán xe hạng nhẹ tại Nhật Bản đã giảm 12% so với cùng kỳ năm trước, đánh dấu mức giảm theo năm đầu tiên trong gần 17 tháng. Mặc dù lý do chính khiến doanh số giảm là do Daihatsu đã ngừng sản xuất và vận chuyển, nhưng thực tế không thể phủ nhận là doanh số chung tại thị trường Nhật Bản nhìn chung vẫn yếu sau khi nhu cầu bị kìm hãm được đáp ứng và lượng đơn đặt hàng tồn đọng được tiêu thụ. Tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe hạng nhẹ theo năm tại quốc gia này dự kiến sẽ dưới 3% vào năm 2024, trong khi tốc độ tăng trưởng vào năm 2023 lên tới 14%.
Sau khi bị điều tra về gian lận thử nghiệm an toàn, Dafa đã đình chỉ việc vận chuyển tất cả các mẫu xe của mình kể từ tháng 12 năm 2023. Theo báo cáo nhanh, doanh số bán hàng của Daihatsu tại Nhật Bản trong tháng 1 đã giảm 63% so với cùng kỳ năm ngoái và do đó, tổng doanh số bán xe siêu nhỏ tại Nhật Bản cũng giảm 23%. Tuy nhiên, trong số 27 mẫu xe mà Daihatsu ngừng cung cấp, chính phủ Nhật Bản đã chấp thuận việc tiếp tục cung cấp cho 15 mẫu xe trong số đó và công ty ô tô này cũng đã tiếp tục sản xuất vào tháng 2. Do đó, doanh số bán hàng tại thị trường Nhật Bản dự kiến sẽ phục hồi trong những tháng tới.
LMC Automotive dự đoán rằng đến năm 2025, Dafa sẽ mất 5-20% thị phần bán hàng tại thị trường Nhật Bản, tùy thuộc vào việc 12 mẫu xe còn lại mà Dafa vẫn chưa tiếp tục sản xuất có vượt qua được đợt đánh giá hay không và khi nào. Với việc các công ty xe siêu nhỏ khác của Nhật Bản có khả năng và có khả năng lấp đầy khoảng trống doanh số do việc ngừng sản xuất Daihatsu để lại, bất kể tình hình diễn biến như thế nào, tác động của vụ gian lận của Daihatsu đối với doanh số bán hàng chung tại thị trường Nhật Bản là tương đối hạn chế.
Vào tháng 1, một sự kiện khác ảnh hưởng đến doanh số bán hàng tại thị trường Nhật Bản vào tháng 2 đã xảy ra - Toyota phát hiện ra rằng động cơ diesel do máy dệt tự động của Toyota phát triển đã vi phạm các quy định trong quá trình thử nghiệm và công ty ô tô đã đình chỉ sản xuất 10 mẫu xe, bao gồm Landcruiser và Hiace. Hiện tại vẫn chưa rõ khi nào Toyota có thể tiếp tục giao hàng các mẫu xe này vì điều này phụ thuộc vào kết quả đánh giá của các phòng ban có liên quan. Tương tự như sự cố Daihatsu, ngay cả khi kết quả cuối cùng của sự cố Toyota không lý tưởng, tác động của việc đóng cửa đối với doanh số bán hàng trên thị trường dự kiến sẽ là tối thiểu.
Do áp lực ngày càng tăng trong lĩnh vực điện thuần túy và sức mạnh yếu kém của các công ty ô tô trong nước trong các sản phẩm điện thuần túy, thị trường Nhật Bản phải đối mặt với rủi ro lớn hơn về phía xuất khẩu. Ngoài ra, ngày càng có nhiều xe điện thuần túy được sản xuất trong nước bởi các quốc gia bán hàng cung cấp chính sách giảm thuế và/hoặc khuyến khích. Hai yếu tố trên sẽ có tác động tiêu cực đến Nhật Bản và các quốc gia xuất khẩu xe hạng nhẹ quan trọng khác ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, đặc biệt là những quốc gia xuất khẩu nhiều sang Bắc Mỹ và Châu Âu. Tại các thị trường lớn ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, Hàn Quốc cũng phải đối mặt với rủi ro cấp bách về phía xuất khẩu.
Tình hình ở Đông Nam Á thì khác, vì doanh số bán xe hạng nhẹ trong nước yếu, và xuất khẩu đã trở thành phương tiện quan trọng để các nước trong khu vực giảm bớt tác động đến sản xuất. Từ tình hình xuất khẩu xe hạng nhẹ (bao gồm cả xe điện thuần túy hướng đến tương lai), các nước Đông Nam Á chủ yếu xuất khẩu ô tô sang các thị trường mới nổi trong khu vực, Châu Đại Dương và các khu vực khác có rủi ro sản xuất nội địa hóa thấp hơn.
Tuy nhiên, do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ dẫn đến việc chuyển hướng các tuyến vận tải hàng hóa, giá cước vận tải biển vẫn ở mức cao trong một thời gian và thời gian hàng hóa đến đã bị chậm lại nhiều tuần so với trước đây. Do đó, rủi ro mà khu vực châu Á phải đối mặt về mặt xuất khẩu và sản xuất cũng không ngừng gia tăng. Ngoài việc chi phí hậu cần tăng lên, liệu xung đột kéo dài ở khu vực Biển Đỏ có gây ra một vòng khủng hoảng tắc nghẽn chuỗi cung ứng toàn cầu mới hay không cũng trở thành vấn đề ngày càng đáng lo ngại đối với tất cả các bên.
contact:cathy@brightrubberplastic.com
